Les heures à enregistrer dans le carnet de route au titre des heures de vol correspondent au flight time réglementaire. Ce flight time est équivalent au temps block-to-block.

Définition officielle (règlement (UE) n° 965/2012 – Air OPS, Annexe I “Definitions”) :

« Flight time – aeroplanes” means “the total time from the moment an aircraft first moves for the purpose of taking off until the moment it finally comes to rest at the end of the flight. »

Autrement dit, le flight time est le temps total depuis le moment où l’aéronef commence à se déplacer pour le décollage (avec le roulage) jusqu’au moment où il s’immobilise à la fin du vol. En pratique : off-blocks → on-blocks (équivalent “block-to-block”).

À ne pas confondre avec :

• Air time : temps “en l’air” uniquement (décollage → atterrissage, wheels-up → wheels-down), utile dans certains contextes opérationnels, mais qui ne correspond pas à la définition réglementaire du flight time.
• Flight hours : expression courante pouvant prêter à confusion ; en réglementation, la référence reste le flight time défini dans l’Annexe I du règlement (UE) n° 965/2012.

La définition du flight time est commune à l’ensemble du règlement Air OPS (UE) n° 965/2012 et s’applique à toutes les opérations relevant de ce règlement. Elle est également utilisée pour le suivi des heures en maintien de navigabilité au titre du règlement (UE) n° 1321/2014 (Part-M / Part-ML).

En pratique : le temps à inscrire dans le carnet de route correspond donc au flight time réglementaire, c’est-à-dire un temps block-to-block (début du déplacement pour le décollage (roulage y compris) → immobilisation à la fin du vol). Les instruments tels que Hobbs ou tachymètre peuvent servir d’aide, sans constituer une référence réglementaire en soi.

Références réglementaires :  Règlement (UE) n° 965/2012 (Air OPS) – Annexe I; Règlement (UE) n° 1321/2014 – Part-M / Part-ML

 Oui, dans certains cas précis. Le règlement (UE) n° 748/2012 (Part-21) prévoit des dispositions spécifiques permettant l’installation de certaines pièces sur des aéronefs ELA1 ou ELA2 sous la responsabilité du propriétaire, sans recours systématique à une libération sous EASA Form 1.

Cette possibilité est encadrée par le point 21.A.307 du règlement (UE) n° 748/2012 et s’applique uniquement si toutes les conditions suivantes sont respectées.

1. la pièce ou l’équipement n’est pas à durée de vie limitée,
2. elle ne fait pas partie de la structure primaire,
3. elle ne fait pas partie des commandes de vol,
4. elle est explicitement identifiée pour l’aéronef concerné (compatibilité avec le type et la configuration),
5. le propriétaire vérifie la conformité de la pièce avec les données de conception applicables et accepte formellement la responsabilité de cette conformité.

Dans ce cadre, la pièce peut être installée sans EASA Form 1, à condition que l’installateur dispose d’un document émis par le fabricant ou l’organisation ayant produit la pièce, mentionnant :

• la désignation de la pièce ou de l’équipement,
• le numéro de pièce (Part Number),
• la déclaration de conformité aux données de conception applicables,
• la date d’émission du document.

Attention : cette possibilité ne dispense pas du respect des exigences de maintien de navigabilité. L’installation doit rester compatible avec le programme d’entretien applicable et être correctement tracée dans la documentation de l’aéronef.

En pratique : cette disposition vise principalement les aéronefs légers ELA1 et ELA2 et repose sur une logique de proportionnalité, en transférant explicitement la responsabilité de conformité au propriétaire lorsque les conditions réglementaires sont réunies.

Référence réglementaire : Point 21.A.307 du règlement (UE) n° 748/2012 (Annexe I).

 Oui, mais ce n’est pas automatique. La classification sur le registre français d’un aéronef précédemment exploité sous un régime non civil dépend principalement de deux points :

1. l’existence d’une définition approuvée EASA (certificat de type / TCDS)
2. la possibilité (ou non) de disposer d’un CDN export émis par une autorité civile.

Cette situation concerne notamment des aéronefs précédemment exploités dans un cadre militaire ou assimilé, entretenus selon des exigences de type EMAR ou équivalentes, et ne disposant pas d’un certificat de navigabilité civil délivré par une autorité EASA.

Si le modèle est couvert par un certificat de type EASA, la classification peut être envisagée, mais l’absence de CDN export impose généralement une dérogation préalable instruite par la DSAC, avec des mesures compensatoires.

Si le modèle n’est pas listé au TCDS EASA, l’obtention d’un CDN civil suppose en pratique :

• soit une remise en conformité vers une définition civile approuvée,
• soit l’approbation, selon les règles civiles européennes, des différences avec une définition certifiée.

Dans les deux cas, l’implication du détenteur de la définition de type (constructeur / organisation de conception) est généralement déterminante, et le processus peut devenir complexe.

Lorsqu’une dérogation est requise, l’autorité peut demander notamment :

• l’historique de l’aéronef (immatriculations successives, configuration, emploi),
• des garanties que l’aéronef n’est pas sorti du domaine de vol certifié dans le civil pendant son exploitation non civile,
• une analyse des conditions de maintien de navigabilité et d’entretien antérieurs, comparées aux exigences EASA (Part-CAMO / Part-145),
• des contrôles et/ou reprises d’opérations de maintenance réalisées hors cadre « reconnu »,
• la vérification de la traçabilité et du statut des pièces installées (fabrication/maintenance dans un cadre reconnu), avec remplacement si nécessaire.

En pratique : la démarche commence par l'obtention d'une dérogation de la DSAC (si absence de CDN Export), puis une phase de revue documentaire et inspection impliquant l’OSAC et un organisme de gestion du maintien de navigabilité, avant classification et émission des titres civils.

Référence réglementaire : Article 71 du règlement (UE) n° 2018/1139 – Dispositions relatives aux exemptions et mesures compensatoires.

Oui. Lorsqu’un aéronef non inscrit au registre français fait l’objet d’un contrat de gestion avec un organisme CAMO ou CAO français, certaines informations doivent être transmises à l’OSAC.

Cette transmission ne repose pas sur une procédure OSAC publiée spécifique, mais sur l’utilisation du formulaire officiel OSAC F-03-00-0, intitulé : « Formulaire de transmission d’information pour les aéronefs non inscrits au registre français faisant l’objet d’un contrat de gestion avec un CAMO/CAO français ».

Ce formulaire permet à l’OSAC :

• d’identifier l’aéronef concerné (type, numéro de série, pays d’immatriculation),
• d’identifier l’organisme CAMO ou CAO français en charge de la gestion,
• de disposer des informations techniques nécessaires (cellule, moteurs, hélices, heures, cycles),
• et, le cas échéant, des données liées à la configuration acoustique.

Ne sont pas concernés par ce dispositif :

• les aéronefs relevant de l’annexe I du règlement (UE) 2018/1139,
• les aéronefs immatriculés dans un pays tiers non membre de l’EASA,
• les aéronefs porteurs d’une immatriculation provisoire en F-W.

En pratique : ce formulaire constitue aujourd’hui le seul support formalisé connu permettant à un organisme CAMO/CAO français de notifier l’OSAC de la prise en gestion d’un aéronef immatriculé hors registre français, lorsqu’il reste dans le champ EASA.

À ce jour, cette exigence n’est pas explicitement rattachée à une procédure OSAC publique (P-22-xx ou équivalent), mais relève d’une pratique administrative encadrée par l’OSAC.

Référence : Formulaire OSAC F-03-00-0 Ind A (DGAC / OSAC).